Лахта Центр – многофункциональный комплекс в Санкт-Петербурге со штаб-квартирой группы «Газпром» и общественными пространствами, занимающими около трети площадей. Строительство завершено в октябре 2018 года, ведутся работы по обустройству деловых и общественных зон. Открытие состоится примерно через год, когда комплекс будет полностью готов к приему гостей. »

Визуализация проекта

Технологии

Статус проекта

На август 2019:

  • Завершены основные строительные работы,
  • Получено разрешение на ввод комплекса в эксплуатацию,
  • Ведутся внутренние отделочные и монтажные работы

Видео этапов строительства

Камера OnLine



Умный Петербург

04.04.2011

У Петербурга есть возможность решить проблемы, с которыми до конца не справился ни один современный мегаполис. Не первый год урбанисты всего мира ищут способ решения «нерешаемых» проблем современного города. Главные среди них — автомобильные пробки, а также люмпенизация окраин и в целом углубление разрыва между качеством жизни в центральных районах городов и на периферии.

Сейчас появились наработки, позволяющие достичь нового уровня организации городской среды, в том числе в Петербурге. Эти возможности обсуждались на дискуссии проекта «Будущий Петербург», прошедшей в Санкт-Петербургском государственном университете.

Жизнь в кластере

«Наше видение будущего связано с концепцией «умного города», нацеленного на развитие знаний, — подчеркнул, открывая дискуссию, проректор СПбГУ Валерий Катькало. — А это полностью соответствует задачам проекта «Будущий Петербург». Участники проекта формируют новые знания в области развития мегаполиса. В частности, модель полицентрического города, представленная на дискуссии управляющим директором банка ВТБ Александром Ольховским и советником президента GC Development Group Борисом Юшенковым, является, по их словам, шагом вперед в сравнении с решениями, принимаемыми другими крупными городами мира. Все борются с проблемами, возникающими в современном мегаполисе. «Мы можем переступить через ступень и устранить сам источник возникновения проблем», — заявил Борис Юшенков.
Источником проблем, в том числе пробок, является традиционная моноцентрическая структура города. «На сегодня эта структура себя изжила, — констатировал Борис Юшенков. — Она вынуждает человека ежедневно преодолевать огромные расстояния, двигаясь от окраин к центру». Перегрузку городских магистралей, принимающих утром поток автомобилей в сторону центра, а вечером — в обратном направлении, невозможно устранить ни расширением улично-дорожной сети, ни какими-либо другими мерами. Выход, как считает Борис Юшенков, только один — переход на кластерную, полицентрическую модель. Характерная черта такой модели — отсутствие разделения на престижный центр и спальные окраины.

По замыслу авторов модели, Петербург состоит из нескольких десятков самодостаточных территорий. Внутри каждого кластера соседствуют комфортное жилье, привлекательные рабочие места, яркие культурные объекты и рекреационные зоны. Между кластерами, по замыслу авторов, располагаются обширные зеленые зоны. «Каждый кластер уникален и удобен для жизни, работы, отдыха и творчества. Поскольку все необходимое есть внутри кластера, нет нужды в ежедневных маятниковых миграциях миллионов людей, — подчеркивает Борис Юшенков. — Жилье преимущественно арендное, и каждый житель города может выбрать для проживания тот кластер, специализация которого ему ближе. То есть получил работу в кластере «Ульянка» — и назавтра переехал туда жить из кластера «Таврический». При этом не проиграл ни в чем, ибо и этот кластер хорош для жизни каждого члена семьи».

Скоростные связи

Один из главных родовых признаков модели — возможность добраться от одного кластера до другого не более чем за 30 мин. Метро, как указали авторы проекта, не годится на роль транспорта будущего, поскольку оно имеет естественные ограничения по скорости. Пользование личным автомобилем в будущем Петербурге, как в большинстве сегодняшних европейских городов, должно быть резко сокращено. Поэтому кластеры нужно соединить между собой скоростными наземными железнодорожными магистралями (наземным экспрессом).

«Скоростные движущиеся системы больше всего боятся поворотов, — возразил генеральный директор консалтингового холдинга МКД Юрий Воропаев, — поэтому для построения таких магистралей нам придется сильно перекраивать город». «Имеем ли мы возможность — институты и инструменты — для этих преобразований, — продолжил тему старший научный сотрудник Института региональной экономики РАН Борис Гринчель. — Как мы будем воздействовать на среду, с тем чтобы перестроить город?»

«Главное — принять эту модель как идеологию, — возразил Александр Ольховский. — Не надо начинать с технических деталей». По мнению г-на Ольховского, если город примет идею, то найдутся люди и средства для того, чтобы подкрепить ее необходимыми расчетами, законами и проектами. «Модель реализуема при условии, что во главу угла принимаемых в Петербурге решений должна быть поставлена новая стратегия развития, — резюмировал он. — От конечной цели формируются ближайшие шаги». В ответ на замечание советника вице-губернатора СПб Сергея Фивейского, что «хотелось бы услышать альтернативные идеи», г-н Ольховский отрезал: «Альтернативы нет».

Участники обсуждения в целом предложение поддержали. Как сказал генеральный директор «БТК Девелопмент» Дмитрий Абрамов, «расчеты показывают, что для передвижения 50 тыс. человек в час на автомобилях требуется ширина полотна 175 м, на автобусах — 35 м, на скоростном наземном поезде — 9 м. Выгода очевидна». «Понятно, что тот путь, по которому город движется сейчас, это путь в никуда», — заметил исполнительный директор ОДЦ «Охта» Александр Бобков. Он добавил: «Чтобы обсуждать модель развития города предметно, надо с чего-то начать — создать какой-либо модельный кластер». В пользу пилотных проектов высказались и другие девелоперы. «Даже если озвученная идея воплотится на 15%, это уже позволит разгрузить дороги, — заметил генеральный директор УК «Старт Девелопмент» Андрей Назаров. — Пока сложно представить, как получится перекроить город в уже сформированных районах, но мы могли бы начать с незастроенных территорий, а их в Петербурге достаточно». Некоторые шаги в этом направлении уже делаются, напомнила директор по развитию компании ЛЭК Надежда Калашникова. «По существу, новые проекты комплексного освоения территории — это те же самые кластеры, — сказала она. — И, конечно, строительные компании освоят пустующие территории и на юге, и на севере города». Впрочем, по мнению Александра Бобкова, «сформировать один современный кластер мы общими усилиями сможем, а вот двадцать — нет. Во всяком случае не в ближайшее десятилетие».

Долгая жизнь

Длительность реализации предложенной концепции, по замыслу авторов до 2050 года, смутила многих экспертов за «круглым столом». «Концепции социально-экономического развития субъектов Российской Федерации разрабатываются до 2020 года, — отметил, в частности, начальник управления стратегического планирования и мониторинга социально-экономического развития комитета экономического развития, промышленной политики и торговли правительства СПб Денис Цуканов. — Поэтому заглядывать в такую дальнюю перспективу, как 2050 год, не очень осмысленно». На что Александр Ольховский ответил: «Город в отличие от человека живет долго, и совершенно неправильно, что сейчас его жизнь планируется максимум на десятилетие вперед».

В конце дискуссии ее участники подчеркнули: ни одна концепция не имеет смысла, если не ведет к очевидному выигрышу в качестве жизни петербуржцев. Полицентрическая модель нацелена на такой выигрыш. Пока же в Петербурге, отметила руководитель проекта «Будущий Петербург» Елена Кром, градостроение рассматривается как набор отвлеченных пространственных и архитектурных задач, как будто город — неодушевленный музейный экспонат. Она добавила, что «появление в градостроительной дискуссии главного действующего лица — горожанина — сделает ее, наконец, осмысленной».



К списку статей